在新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的同時，動力電池回收利用問題也已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，新能源汽車批量報廢期將至，大量退役電池若無法得到妥善回收和利用，不僅導致資源的浪費，還將帶來環(huán)境污染等問題。

“伴隨以整車企業(yè)為主體的生產(chǎn)責任延伸制度的建立，動力電池回收利用行業(yè)已步入渠道建設(shè)的關(guān)鍵時期。”工信部節(jié)能與綜合利用司原副巡視員、中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會秘書長黃建忠4月17日在第七屆汽車動力蓄電池回收再生暨二次電池回收與再生技術(shù)研討會上表示，我國動力電池的設(shè)計生產(chǎn)和廢舊動力蓄電池的回收處置、綜合利用目前都處于亟需扶持、規(guī)范發(fā)展的初步階段。

行業(yè)痛點：成本高、經(jīng)濟性弱

“新能源乘用車的退役期限通常為5年，客車和商用車為3年。”中國電池聯(lián)盟楊清雨在會議現(xiàn)場預測，“2022年之前，退役電池都將以磷酸鐵鋰電池為主，2022年后三元電池的退役量將與磷酸鐵鋰持平，并逐步反超。”

楊清雨進一步指出，2018年全年動力電池的理論退役量預計為5.14GWh，退役來源主要為新能源客車。

記者了解到，目前已布局相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)主要分為五類：傳統(tǒng)回收企業(yè)、新興回收企業(yè)、電池PACK廠、電池材料企業(yè)以及整車廠。

“不同類型的企業(yè)具備不同的優(yōu)劣勢。例如傳統(tǒng)回收企業(yè)在回收渠道、材料再生技術(shù)、電池破碎技術(shù)和冶煉技術(shù)上相對占有優(yōu)勢，但由于本身缺乏動力電池來源，仍需與整車廠、報廢廠合作。新興回收企業(yè)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在電池破碎和拆解技術(shù)方面。”楊清雨補充道。

目前廢舊動力電池的處理方法主要有火法冶煉技術(shù)和濕法冶煉技術(shù)兩類。北京礦冶科技集團有限公司冶金研究設(shè)計所所長王海北表示，現(xiàn)有技術(shù)的冶煉過程都非常復雜，難度系數(shù)很大。

“回收體系的順利運轉(zhuǎn)需以利潤為前提，若無利潤驅(qū)動，就無法充分提高企業(yè)積極性。”王海北坦言,“現(xiàn)有回收技術(shù)投資和回收網(wǎng)點建設(shè)的投入都非常大，盡管不少企業(yè)布局試水，但鮮有企業(yè)挖到大桶金。”

不容忽視的是，電池回收處理過程中將產(chǎn)生帶有毒性的電解液和有害氣體，若處理不當將會對環(huán)境和人體健康帶來巨大危害。“一些企業(yè)在處理過程中采用高溫加熱或者燃燒的方式，把控不嚴很容易危害工人的身體健康。”哈爾濱巴特瑞資源再生科技有限公司總經(jīng)理明躍彬指出。

政府企業(yè)合力尋求破局

針對以上問題，國家相關(guān)部門已出臺一系列行業(yè)政策，對動力電池回收行業(yè)加以引導和規(guī)范。

今年2月，工信部等七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收的主體責任。3月，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，提出在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展動力電池回收利用試點，以試點為中心，向周邊區(qū)域輻射。

“上述通知的下發(fā)標志著我國回收政策體系正在逐漸建成。”楊清雨認為，“隨著相關(guān)技術(shù)的不斷突破，政策發(fā)布速度將加快，預計相關(guān)標準也將在今年發(fā)布。”

與會嘉賓認為，目前新能源汽車的電池類型、電池容量和電壓平臺都存在不小的差異，這是動力電池梯次利用面臨的第一道坎，因此如何科學評估退役電池也成為決定電池“去哪兒”的第一關(guān)。

“退役電池評估流程主要是將采集到的線上和線下數(shù)據(jù)，同時上傳到監(jiān)控平臺，從而對電池包進行分析處理、評估性能。”北京匠芯電池科技有限公司技術(shù)總監(jiān)李鵬飛指出，從評估結(jié)果來看，三元電池的梯次利用價值大于直接拆解。

據(jù)介紹，退役電池評估合格后，即可進行梯次利用環(huán)節(jié)，助力儲能系統(tǒng)提高整體經(jīng)濟性，最大化鋰電池的循環(huán)壽命。目前已有不少企業(yè)開展梯次利用的示范項目。

上海熙達新能源科技有限公司營銷副總張哺告訴記者：“原來預測電池梯次利用的衰減率在3%-5%，但通過實際運營的項目來看，除去天氣寒冷的月份，大部分充放電數(shù)據(jù)顯示并無衰減，甚至低于新電池的衰減率。”

針對毒性氣體的處理方式，明躍彬認為可采用流水線機械設(shè)備，對電池和模組進行整體破碎處理，將電解液整體回收，采用分離技術(shù)對物料、正負極粉料分離，從而得到最終的金屬殼體。“由于隔膜是完全回收的，所以不會變成有害氣體。”她補充道。

深度合作打磨產(chǎn)業(yè)鏈條

據(jù)了解，動力電池回收利用體系涉及車企、電池生產(chǎn)企業(yè)、電池回收企業(yè)等多個利益相關(guān)方，鏈條較長，實際操作過程中仍存在不少難點。

對此，江西贛鋒循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理謝紹忠給出建議：“產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)需要磨合，但整體原則應是‘專業(yè)的人做專業(yè)的事’。比如，由汽車企業(yè)設(shè)置回收渠道，回收之后交給綜合利用企業(yè)進行專業(yè)處理，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)都深度合作。”

據(jù)悉，目前已有多家企業(yè)布局動力電池回收利用這片藍海：

2017年底，北汽新能源發(fā)布了“擎天柱計劃”：到2022年，預計將投資100億元在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5GWh。

2018年1月，中國鐵塔公司與桑德集團等16家企業(yè)簽訂新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。中國鐵塔公司將采用純電動大巴退役下來的動力電池，經(jīng)過檢測、分選和重組后，代替鉛酸蓄電池用于通信基站備能。

“無論是車企還是動力電池企業(yè)，都在努力實踐生產(chǎn)者責任延伸的先進理念。希望各個參與方都能從承擔企業(yè)社會責任的角度出發(fā)，探索建立適合產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、產(chǎn)品特點的動力電池回收的模式、機制。”黃建忠指出，“如果說動力電池的點睛之筆是可梯級利用和資源化處置，那么回收模式、機制的建立將是其神來之筆。”