動力電池既引領電動汽車，又跟隨電動汽車的發(fā)展。未來電動汽車使用需保障安全，并真正實現節(jié)能減排，也與未來動力電池的發(fā)展相關聯。

很多電動汽車并不能實現節(jié)能減排

發(fā)展電動汽車的目的是實現節(jié)能減排，但事實上，長里程純電動汽車并不節(jié)能減排，插電式混合動力車也是假節(jié)能減排，而燃料電池電動車難實現節(jié)能減排。

在電力主要來自燃煤的情況下，節(jié)油而耗電的高長里程純電動車并不能減少排放。以TESLA純電動汽車為例，它新加坡受罰，就是因為追求長里程而多裝電池，車重、耗電多，而且發(fā)電環(huán)節(jié)不環(huán)保。即使未來電力主要來自太陽能等清潔能源，由于多裝電池燃爆危險大、電池生產和廢電池處置耗電多、多裝電池浪費能源、價格高降低競爭力、電池壽命短于整車等原因，長里程純電動車也未必可取。

插電式混合動力車，車重且耗能高。50公里內用電需充電，遠距離用內燃機，仍是大馬拉小車，并不能節(jié)能減排。這類車標榜油耗很低，實際油耗計算方法常常有造假現象;不少用戶仍當燃油車用，油耗高、排放有增無減。

燃料電池汽車，也難以實現節(jié)能減排。燃料電池用氫做能源，但氫能研發(fā)投資大，電池價格高、制作過程耗能高，還有膜、紙、泵、罐等材料或設備的國產化還有待推進，此外，因為鉑資源稀，還需解決無鉑催化劑難題……。

針對這些問題，有關部門需反思，基礎材料研發(fā)20年，但生產仍未過關的原因到底什么，進口電池和部件裝車，對我國技術發(fā)展又哪些好處，如何走向市場化等問題。

微小型、增程式電動車是節(jié)能減排主力

我認為，安全、節(jié)能減排是我國電動汽車發(fā)展的原則。純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發(fā)展增程式。

微小型電動車的電能全部來自電網，電池少、安全性高，適應城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通普遍需求，價格便宜，容易推廣。以220W、5A車型為例，充電8小時行駛約100公里，相當于3升油耗。如果發(fā)展1億輛這樣的小型純電動車，夜間充電相當于100座百萬千瓦的抽水儲能電站，可省1.5萬億元建站費用。

增程式車電動汽車發(fā)展經歷了三代：第一代是純電動車加裝增程器，單純?yōu)樵黾有旭偫锍?，電用完后增程器發(fā)電，但電池重，增程器功率大，油耗高。第二代是燃油車與電動車的融合，突破第一代單純延長續(xù)駛里程的限制，對第一代電力系統進行了優(yōu)化，同時，電池壽命延長，安全性高，增程行駛比燃油車部分節(jié)油50%以上。在有充電條件的城市，百公里內的節(jié)油率大于80%。第三代車的發(fā)動機發(fā)電不必經過電池而直接驅動電動機，免除充放電過程中的能量損耗，電池組用量可再減少，預計節(jié)油率可大于60%。

盡管增程式電動汽車還需燃油，但如果我國汽車油耗降到一半以下，每年可節(jié)省原油2億噸。未來增程式發(fā)動機也可以不燒油，不增加二氧化碳排放。增程式并不是“向純電動汽車的過渡”，而是未來的主力。

必須保證安全第一

長里程純電動車及其電池安全性差，事故頻發(fā)，電動汽車發(fā)展需用新型電池。

目前來看，高鎳三元等高能電池不應是發(fā)展重點，全固態(tài)電池能否成功能不確定性。我認為磷酸鐵鋰電池是主力，但要不斷提高性價比。磷酸鐵鋰電池安全性高，壽命長，既不用鎳也不用鈷等金屬，而且掌握了微納結構—碳包覆技術，彌補電導率不高。

傳統的燃油車改輕混，要求電池快充電，第三代增程式電動車，電池用量少。隨著充電樁市場規(guī)模逐漸增加，電動車的電池組數量相應減少，這樣可以用快充的辦法增加里程，電池可以進一步成倍減少。目前石墨負極可以快放電但不能快充，鈦酸鋰電池可以快充也可以快放，但價格很高。因此，新型電池，需發(fā)展高安全性、廉價的快充電池。

值得注意的是，電動汽車與動力電池必須強調安全第一。我認為，電動汽車要發(fā)展，必須要實現市場化，減少電池用量，降低車價，而非追求長里程純電動而多裝電池，造成能源浪費、增加排放、加大廢電池的處置量，更不該極速提高比能量，增加危險性。

總之，提高安全性的同時，要不忘節(jié)能減排初心。一方面積分制應節(jié)能減排掛鉤，而不是與純里程掛鉤;另一方面，純電動乘用車要微小型化，不追求超長里程，同時發(fā)展增程式技術，用于各種電動汽車;此外，還要發(fā)展新磷酸鐵鋰電池，提高充電倍率和壽命。